Le FAL hanno in corso di attuazione, con finanziamento ottenuto sui fondi della delibera CIPE 62/2011, il “Potenziamento e velocizzazione della linea ferroviaria Bari – Matera e della tratta metropolitana Bari – Toritto”, con risorse FAS, per un importo complessivo di 46 ML di euro, intervento facente parte del progetto di velocizzazione e potenziamento della linea ferroviaria FAL Bari – Altamura – Matera. Su tale direttrice la rete ferroviaria di FAL collega numerosi importanti comuni della provincia di Bari, per poi ad Altamura diramarsi verso Matera e verso Gravina e Potenza, collegando così le due regioni. L’intervento sulla Grumo – Toritto quindi implementa il progetto di velocizzazione e potenziamento della linea in questione ed è finalizzato a migliorare le prestazioni dell’infrastrutture in relazione alla sua duplice vocazione: di linea a carattere metropolitano tra Bari e Toritto e di collegamento regionale ed interregionale che garantisce, in particolare, l’accessibilità dalla Basilicata e dall’area Murgiana (quasi 200.000 abitanti) al nodo di Bari e quindi all’aeroporto e alla rete ferroviaria nazionale assicurando infine, in prospettiva, anche l’accessibilità alla linea AC Napoli-Bari.

Con il raddoppio della Grumo – Toritto e con il completamento del raddoppio della linea da Bari Scalo a Toritto, si eliminano le soggezioni per l’incrocio dei convogli e si raggiunge l’innalzamento della velocità massima da 90 km/h fino a 120 km/h.

L’intervento è in linea con il Piano Attuativo 2015-2019 del Piano Regionale dei trasporti della Regione Puglia, che identifica la tratta Grumo Appula – Toritto della Linea Bari – Matera delle Ferrovie Appulo Lucane, con codice f2015 con previsione di “Raddoppio Selettivo tra Paolo del Colle ed Altamura”.

La linea ferroviaria nel tratto in questione Grumo – Toritto ha uno sviluppo di circa 3 km, tra le progressive km 21+525 e Km 24+595. Il tracciato è caratterizzato da:

• raggio minimo pari a 133,33 (in corrispondenza della Stazione di Grumo);
• pendenza longitudinale max pari a 27‰;
• velocità max pari a 80 km/h; velocità min pari a 45 km/h.

La linea si sviluppa per la maggior parte di percorso in rilevato, solo in uscita dalla Stazione di Grumo Appula è caratterizzata da una trincea molto stretta a pereti sub-verticali, con altezza massima pari a 5,50m.

• Subito dopo il P.L. ubicato al Km 21+525 circa comincia la Stazione di Grumo Appula, che si sviluppa quasi totalmente in curva

Fra la stazione di Grumo e la stazione di Toritto sono presenti una serie di opere d’arte minori – cavalcaferrovia, attraversamenti idraulici, sottovia – e un tratto parallelo alla S.P. n.1.

Dopo il sottovia al km 24+323 si entra nella stazione di Toritto che si sviluppa parzialmente in rettilineo e parzialmente in curva. Il fabbricato Viaggiatori della stazione di Toritto è ubicato al km 24+405,58.

Nel progetto di raddoppio della Grumo-Toritto sono previsti diversi interventi che interessano la linea ferroviaria, i piazzali di stazione, la demolizione delle opere interferenti, l’adeguamento delle opere minori, la realizzazione di nuovi attraversamenti, la soppressione di PP.LL e modifiche alla viabilità, le opere idrauliche, le recinzioni, l’armamento ferroviario, gli impianti di segnalamento e sicurezza, gli impianti LFM ferroviari e gli impianti di pubblica illuminazione. Di seguito si descrivono alcuni degli interventi più rappresentativi.

L’Intervento 1 di raddoppio della linea ferroviaria sarà realizzato mediante allargamento dell’attuale sedime ferroviario in destra o in sinistra in ragione della necessita di evitare infrastrutture esistenti o in corso di realizzazione nonché permettendo un adeguato raccordo all’infrastruttura esistente, cercando di utilizzare parametrici geometrici migliorativi rispetto a quelli attuali.

• In uscita dalla stazione di Grumo conseguentemente alla riconfigurazione della stessa stazione il raddoppio è previsto in destra per un tratto di circa 100 ml dal km 21+934 al km 22+047, in tale tratto la sede ferroviaria sarà realizzata in trincea, con parete sub-verticale (pendenza 1:5) e rivestimento con rete metallica protettiva
• Dalla progressiva km 22+047 alla progressiva km 23+725, in virtù della presenza della S.P. 1, il raddoppio ferroviario è previsto in sinistra. Nel primo tratto, fino alla progressiva km 22+556 la sede sarà realizzata in trincea sub verticale (pendenza 1:5) e rivestimento con rete metallica, successivamente dalla progressiva km 22+556 alla progressiva 23+725, la sede sarà realizzata in rilevato.
• Dalla progressiva km 23+725 fino alla stazione di Toritto, in virtù della presenza del cimitero comunale di Toritto e in virtù della necessità di prevedere una nuova viabilità di collegamento, il raddoppio ferroviario è previsto in destra. In tale tratto la sede ferroviaria è prevista in rilevato. Inoltre, tra le progressive km 24+125 fino alla fine dell’intervento la sede sarà delimitata lato sinistro (lato monte) da un muro di sostegno necessario a contenere la sede ferroviaria e permettere la realizzazione della viabilità alternativa di progetto.

L’Intervento 2 prevede la riconfigurazione dei piazzali di stazione. Le modifiche al piano del ferro delle stazioni di Grumo Appula e Toritto sono state progettate per ottenere i seguenti obiettivi:

• potenziare gli impianti attraverso la realizzazione di un terzo binario, di precedenza, per consentire l’attestazione di servizi a frequenza minimizzando le interferenze tra quelli che vi effettuano capolinea e quelli che vi transitano;
• configurare l’impianto di Toritto come il punto di passaggio, lato Matera, da semplice a doppio binario.

I deviatoi previsti nel nuovo piazzale sono tutti del tipo UNI50 106,80/012 a scartamento 950 mm già in uso presso FAL, posizionati tutti in rettifilo, in tratti privi di sopraelevazione.

Il progetto in corrispondenza delle stazioni prevede l’adeguamento del marciapiede sul primo binario ad una altezza dal piano del ferro di +49cm, la demolizione dell’attuale marciapiede tra I e II binario, e realizzazione di un nuovo marciapiede tra II e III binario con altezza dal piano del ferro di +49cm, di larghezza tale da poter ospitare una passerella pedonale di scavalco (prevista in altro appalto).

L’Intervento 4 prevede l’adeguamento delle opere d’arte minori che interessano la tratta, in virtù della incrementata sezione complessiva che la sede ferroviaria avrà al termine dell’intervento.

Fra di esse, di particolare interesse sono:

• Km 22+589 – Attraversamento idraulico ad arco in muratura con volta in c.a., di luce netta pari a 3,50m e altezza libera pari a 2,80m, costituito da un arco in calcestruzzo rivestito in pietra
• Km 23+936 – Attraversamento idraulico ad arco in muratura con volta in c.a. di luce netta pari a 1,20m e altezza libera pari a 1,60m, costituito da un arco in calcestruzzo rivestito in pietra.

• Km 24+190 – Sottovia ad arco in muratura con volta in c.a. di luce netta pari a 4,00m altezza libera pari a 3,88m- oggetto dell’intervento n.6

In base ai documenti storici relativi alla linea ferroviaria considerata, queste opere risultano già esistenti nelle prime rappresentazioni dei profili del tracciato e sono risalenti alla realizzazione della ferrovia stessa nella prima metà del 1900.

Per gli attraversamenti con luce netta superiore a 1,00 m il progetto prevede l’integrale conservazione della struttura originaria che non sarà oggetto di demolizione. Al fine di ospitare il binario di raddoppio sarà realizzato in affiancamento all’’opera esistente una nuova opera di scavalco con un impalcato a travata metallica, in acciaio Cor.Ten, poggiato su spalle in c.a. Le spalle in c.a. saranno opportunamente mitigate con tecniche di ingegneria naturalistica per favorire l’inserimento paesaggistico dell’opera nel contesto. Le dimensioni geometriche saranno tali da preservare la sezione del manufatto esistente. Le opere esistenti saranno inoltre oggetto di interventi di risanamento conservativo.

Tombino km 22+589

Tombino al km 23+936

L’Intervento 5 prevede la realizzazione di un nuovo sovrappasso al km 21+908 in affiancamento all’esistente in muratura, costituito da spalle in pietra calcarea poggianti su blocchi di fondazione continui dello stesso materiale, risalente alla prima metà del 1900. Dal punto di vista geometrico l’opera ha una luce libera di circa 8,00m ed una altezza in chiave di circa 4,50 m. Date le attuali caratteristiche geometriche, l’opera è incompatibile con il progetto di potenziamento e raddoppio della linea. Di fatto, la larghezza dell’opera attuale non permettere l’inserimento di un doppio binario e dell’ulteriore binario tronco, occorre perciò procedere alla realizzazione di un nuovo sovrappasso in affiancamento all’esistente.

L’intervento prevede la costruzione di un nuovo sovrappasso con impalcato misto Acciaio CorTen – Calcestruzzo da realizzare in affiancamento all’opera esistente che non sarà oggetto di demolizione. Il progetto prevede quindi la realizzazione di spalle in c.a., fondate su pali di grande diametro, sulle quali poggerà l’impalcato costituito da un reticolo di travi in acciaio corten e una soletta superiore in c.a.  dello spessore di 25 cm solidarizzata all’impalcato con connettori Nelson.

La sezione trasversale, al fine di garantire la continuità con l’opera ad arco esistente, avrà una larghezza pari a 5,65m e la sede stradale sarà protetta lateralmente da parapetti in c.a.. Le parti in calcestruzzo a vista dell’opera saranno inoltre rivestite in pietra locale al fine di garantire un migliore inserimento paesaggistico dell’opera. L’opera ad arco esistente inoltre sarà oggetto di un intervento di risanamento conservativo.

Sovrappasso al km 21+908

Intervento n.6 consiste nel prolungamento del ponticello al km 24+190 e realizzazione di un nuovo sottovia al km 24+202. Al Km 24+190 è presente un sottovia ad arco in muratura con volta in c.a. di luce netta pari a 4,00m altezza libera pari a 3,88m, la cui costruzione risale alla realizzazione della ferrovia stessa nella prima metà de 1900. Tale sottovia carrabile rappresenta l’unica via di collegamento con il cimitero comunale di Toritto e le proprietà a monte della linea ferroviaria. Le dimensioni di tale opera e le dimensioni della viabilità esistente risultano inadeguate ad un traffico veicolare a doppio senso.

Le opere in progetto hanno quindi l’obiettivo di adeguare la viabilità prevedendo il prolungamento dell’opera esistente da convertire in percorso ciclopedonale e la realizzazione di una nuova opera di sottoattraversamento della linea, da realizzare in affiancamento all’opera esistente, con dimensioni adeguate al traffico veicolare.

Per il prolungamento dell’opera esistente il progetto prevede l’integrale conservazione della struttura originaria. Al fine di ospitare il binario di raddoppio sarà realizzato in affiancamento all’’opera esistente una nuova opera di scavalco con un impalcato a travata metallica, in acciaio Cor.Ten, poggiato su spalle in c.a. Le spalle in c.a. saranno inoltre rivestite in pietra calcarea al fine di mitigare l’impatto paesaggistico dell’opera nel contesto

Le dimensioni geometriche saranno tali da preservare la sezione del manufatto esistente.

La nuova opera da realizzare invece è un sottovia carrabile che attraversa la linea ferroviaria alla progressiva 24+202; si tratta di una struttura scatolare in c.a., avente larghezza interna netta di ml 10,16 e altezza netta di ml 5,00 (franco verticale minimo 4,00m).

L’attraversamento della sede ferroviaria dovrà essere assicurato mediante un manufatto, da costruire fuori opera e collocare sotto la ferrovia, mediante la tecnica dello spingitubo previa installazione di un ponte provvisorio per il sostegno del binario, che permetterà di realizzare l’attraversamento senza interrompere il traffico sulla linea. La fossa di varo sarò realizzata a scavo aperto senza la necessità di prevedere opere di sostegno.

L’opera in progetto è completata da muri di sostegno a chiusura della sede ferroviaria e di collegamento all’opera esistente al km 24+190, tutte le opere in progetto saranno rivestite in pietra al fine di valorizzarle dal punto di vista paesaggistico.